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Celso Chambisso
October 24, 2019

FORMAM-SE ÀS UNIDADES, PERDEM-SE ÀS DEZENAS

Nos últimos dois anos a LAM terá perdido 14 pilotos para outras companhias, uma questão que inspira uma análise séria sobre os corredores de formação do pessoal da aviação, tema ainda pouco explorado

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A fuga de quadros qualificados é um assunto sério na aviação nacional. A LAM já assumiu estar a enfrentar o problema, mas prefere não revelar o número de quadros que tem vindo a perder. No entanto, a E&M sabe de fonte da companhia que a situação é mais preocupante do que se tem dado a entender: só nos últimos dois anos, 14 pilotos deixaram a LAM atraídos por operadores regionais e internacionais, alguns de renome, como a Ethiopian Airlines, a Kenya Airlines, a Fly Emirates e a Qatar Airways. “Infelizmente há uma grande sangria de pilotos e outros cérebros”, reconhece João de Abreu (o comandante Abreu, como é tratado), Presidente do Instituto da Aviação Civil de Moçambique (IACM) entidade que regula o sector. Numa entrevista em que prefere dar ênfase às questões de regulação de mercado em vez das que respeitam aos operadores, o comandante Abreu acabou por explicar que a redução de pilotos nas companhias aéreas moçambicanas está relacionada com dois factores: “o piloto é um indivíduo com uma formatação que evolui de ponto de vista económico (busca de melhor remuneração). Depois, e mais importante, é um profissional que gosta de ver a sua evolução em termos de equipamentos. Ou seja, um piloto que voa num avião de 3ª geração sonha voar no de 4ª geração e muitas vezes não olha para o dinheiro, mas para a realização individual. Por isso temos hoje pilotos a voarem pelas mais prestigiadas companhias aéreas do mundo, saídos da LAM”, esclareceu.

Só por aqui, fica mais ou menos clara a dificuldade que a incipiente indústria nacional da aviação tem de enfrentar para disputar competências no contexto global. Sem contar que a capacidade técnica dos nacionais goza de um prestígio reconhecido globalmente, o que também joga a desfavor das companhias nacionais. “A nossa escola e a nossa exigência como autoridade da aviação civil são reconhecidas por atrair outros operadores que nos vêm buscar até assistentes de bordo. E nós temos assistentes de bordo certificados pela IACM que voam em grandes companhias (números podem chegar a 60 profissionais)”, anotou o comandante Abreu

Melhores voam mais alto

É também difícil reter mecânicos e inspectores de segurança de voo, que são também técnicos de elevada importância nas operações do sector, e por isso muito cobiçados no exterior. “Já perdemos tantos... ”, testemunha o comandante.

David Muchanga, chefe do Departamento de Operações na Direcção de Segurança de Voo, que funciona dentro da entidade reguladora, o IACM, revela que muitos inspectores de segurança (engenheiros de diferentes especialidades) têm sido contratados por operadores externos. Mas, ao contrário da realização profissional, como acontece no caso dos pilotos, a razão central é a busca de melhor remuneração. “Formar quadros é difícil, retê-los é ainda mais complicado, porque requer a manutenção da satisfação desse quadro”, secundou Paulo Teimizira, Director Nacional de Segurança de Voo, sem revelar o nível de salários dos técnicos do seu departamento.

Teimizira entende que mesmo os que ingressam na Direcção de Segurança de Voo por amor à profissão (e não em busca de bons salários) acabam por não resistir a propostas vantajosas do exterior. Daí que “o grande objectivo” seja agora criar meios necessários para “recrutar e manter através do melhoramento do quadro salarial”, defende Paulo Teimizira, que garante que o Governo “já está a estudar a questão”, em resposta ao apelo da Organização Internacional da Aviação Civil (ICAO).

A perda de quadros no sector da aviação não é exclusiva de Moçambique. É global. João Abreu entende que “o segredo para colmatar a situação está em formar continuamente, e não apenas para o nível da necessidade”. Mas é justamente na formação que está outro dos grandes problemas do sector: da insuficiência de academias (só o Aeroclube está a formar porque a Escola Nacional de Aeronáutica está em processo de revitalização), ao alto custo da formação. O curso básico de um piloto não custa menos de 85 mil dólares, e só na parte prática, a que exige a utilização do avião para que o profissional atinja a proficiência. A operação de um avião, por hora, é cara já que envolve o preço do combustível e o desgaste de outros equipamentos.

O país ainda não conseguiu estancar a fuga de quadros mas, pelos cálculos do IACM, a dinâmica da actividade económica vai exigir, nos próximos cinco anos, que mais de 40 novos pilotos possam ingressar nas companhias em operação, e nas que se prevê que entrem no mercado nacional num futuro próximo.

Por tudo isto, as companhias aéreas estão a investir na formação de pilotos fora para minimizar o défice. A LAM, por exemplo, está a formar 11 na África do Sul. Perante a insuficiência de pessoal, as autoridades aeroportuárias têm de realizar exercícios difíceis para pôr as coisas a funcionar. A Direcção de Segurança de Voo é um dos sectores fundamentais do sector com vocação para responder a questões específicas dos seus três departamentos, nomeadamente o de Licenciamento (de pilotos e pessoal de bordo), o das Operações (averiguação do tipo das licenças de voo, condições atmosféricas, etc.) e da Aeronavegabilidade (registo dos aviões e todos os aspectos relativos à sua manutenção).

Pela sua especificidade, a maior parte dos quadros da direcção de segurança são engenheiros. Com a já conhecida fraca disponibilidade de quadros que o país enfrenta, há “enormes dificuldades” para contratar recursos humanos competentes, segundo o director nacional de segurança de voo, Paulo Teimizira. “É um desafio muito grande. Não tendo universidade vocacionada para a área de engenharia aeronáutica, temos de recrutar o engenheiro formado nas várias vertentes (electrotécnico, mecânico, etc.), e treiná-lo na área da aviação”, explica o responsável.

Ou seja, são formados nas escolas e academias técnicas em Moçambique e depois submetidos a treinamento (com custos suportados pelo IACM, não revelados, mas considerados “elevados”) em centros recomendados pelo ICAO na região (África do Sul, Quénia, Etiópia, etc). O curso de inspector de segurança de voo leva apenas 21 dias para obter a licença, mas é necessário depois que este quadro seja submetido a um acompanhamento de um perito no exercício da actividade durante vários anos.

Um dos caminhos para minimizar custos e massificar a formação é a utilização de pessoal experiente que a indústria já formou para treinar novos profissionais. Por exemplo, há cerca de 15 quadros da Força Aérea a formarem técnicos do sector de segurança de voo.

Outra forma de dar a volta à insuficiência de quadros, prevista no regulamento interno, é que a entidade que vier a introduzir no mercado aviões de modelos mais recentes seja obrigada a formar pelo menos dois inspectores na área de operações e de aeronavegabilidade.

Estrangeiros e Força Aérea e na LAM

A LAM não esteve disponível para falar dos números quanto ao défice de pilotos e outros técnicos. Ainda assim, sabe-se que esta é uma das grandes preocupações da companhia. Durante a Conferência Internacional sobre Transporte Aéreo, Turismo e Carga Aérea, que aconteceu de 15 a 17 de Julho, o director-geral da LAM, João Carlos Pó Jorge, assumiu que “o capital humano é um dos grandes desafios da companhia”. Na entrevista à E&M (publicada na edição de Agosto), o responsável admitia que a companhia se ressente de uma grande falta de pilotos, mecânicos e técnicos, e que a situação tem sido ultrapassada por haver “pessoal jovem mo-tivado, com alguma formação básica e que se pode facilmente formar para os desafios”.

Na altura, também revelou que há quadros estrangeiros a trabalharem na LAM, e que o plano passa por substituí-los gradualmente, à medida que o país for criando condições para massificar a formação, já que “o Ministério dos Transportes e Comunicações mandatou um grupo de especialistas para repensar a formação no sector da aviação”.

Para minimizar o défice de pilotos, a LAM “tem recorrido aos formados pela Força Aérea”, confidenciou-nos Armando Matarage, jovem piloto e chefe do Departamento de Licenciamento de pilotos na Direcção de Segurança de Voo.

Enquanto muitas profissões têm os requisitos expostos, a de piloto tem os corredores ainda fechados. É uma profissão de certa forma elitizada, basta olhar para o custo da formação que é paga pelo candidato (só a formação pela Força Aérea é custeada pelo Estado). Logo, não bastará o sonho para se ser piloto. E os passos para lá chegar são-nos explicados pelo comandante Abreu. Segundo as regras do ICAO, alguém que pretende ser piloto tem de observar rigorosamente os seguintes requisitos: não ter menos de 17 anos, nível de escolaridade superior ao 12º ano, de preferência com cursos de engenharia electrotécnica ou de um ramo de ciências. Uma vez com estes requisitos, o candidato a piloto apresenta-se numa organização de treino da aviação designada ATO (Aviation Training Organization) onde será efectivamente formado.

A licença dos que querem fazer da aviação uma carreira é a PLAA (Piloto de Linha Aérea de Aeroplanos), que permite trabalhar em companhias aéreas de todo o mundo, podendo tornar-se piloto profissional por excelência e vir a ser comandante de aviões de grande porte (acima de 19 toneladas até ao Airbus A380, o maior avião comercial do mundo, com mais de 500 toneladas).

Em Moçambique, muitos jovens iniciam a aviação a partir do Aeroclube de Moçambique cuja formação começa em aviões ligeiros e pode levar até aos de grande porte. Essa formação é da responsabilidade da Escola Nacional de Aeronáutica (fundada há 39 anos e que hoje procura parcerias no Canadá e EUA para se revitalizar), e dos próprios operadores (companhias aéreas), que atribuem aos jovens pilotos a chamada ‘qualificação tipo’ (aquela em que apesar de o piloto já ter formação, tem de ser submetido para voar no avião em que irá trabalhar). “É já aqui que as pessoas devem ter uma formação académica que sustente poder falar na linguagem dos aviões da 3ª e 4ª geração”, sublinha o comandante.

Mas este problema da escassez de pilotos não é exclusivo de Moçambique. A companhia brasileira Azul, por exemplo, reduziu de 1 500 horas de voo para apenas 200, o requisito para contratar co-pilotos; nos Estados Unidos, o número de pilotos caiu 30% em 30 anos, apesar do forte crescimento das viagens de avião. As Forças Armadas americanas — que sempre foram fonte de profissionais para o sector — procuram hoje menos pilotos devido aos veículos aéreos não tripulados. É por isso que a Boeing estima que, até 2035, o mundo irá precisar de mais 617 mil pilotos.

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