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Redacção
October 17, 2019

O MESMO HORIZONTE... COM NOVAS ESTRADAS E DESTINOS

Dos 750 milhões de dólares necessários anualmente para construir, manter e reabilitar estradas, Moçambique dispõe de apenas 300 milhões

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O que acaba por aguçar a consciência de que não há volta a dar se não privatizá-las para combater a elevada precariedade e conferir dinâmica à actividade económica. Mas a profundidade dos problema exige muito mais. A E&M analisa os planos para a rede nacional de estradas.

“não faz sentido que, até hoje, não tenhamos uma rede de estradas de Norte a Sul de qualidade e com padrões de segurança internacionalmente aceites. Andamos sempre nos remendos e quando são realizadas obras em determinados troços, estas são mal feitas, não têm durabilidade. Ainda assim, todos os dias se procede ao lançamento de novos concursos para a reabilitação de vias com valores exorbitantes”.

Eis o desabafo de quem conhece as estradas de Moçambique, Junaide Lalgy (um dos mais importantes empresários da área dos transportes de Moçambique e da SADC), e que encaixa bem como ponto de partida para descrever a situação precária das vias, de um modo geral.

Este é, de resto, um desabafo que também encontra eco nos dados da última avaliação do Índice de Competitividade Global do Fórum Económico Mundial, que classifica a rede nacional de estradas como a 8ª pior em 140 países avaliados. Uma desvantagem a ter em conta quanto à capacidade de competir com a maior parte das economias do mundo, e principalmente de uma região em processo acelerado de integração económica. Para se ter uma ideia, segundo dados do Fundo de Estradas, só 25% dos cerca de 30 mil quilómetros de vias classificadas estão pavimentadas. Países como a Namíbia apresentam quase 90% das suas estradas em boas condições e, por isso, com custos e tempos de transporte bem mais baixos do que os de Moçambique. “Isso pesa directamente nos custos das operações. E os exemplos são vários: na EN1, o troço Palmeiras – Xinavane está degradado, é estreito e muito susceptível a acidentes. O mesmo ocorre no troço Vilankulo – Rio Save que, de tão precário, não merece o estatuto de Estrada Nacional, ou com o troço Gorongosa – Caia, entre tantos outros, incluindo estradas recentes, mal feitas”, descreve com ar de revolta, o empresário Junaide Lalgy. Com uma rede cuja matriz vem da era colonial (até 1975, ano da independência nacional), o défice financeiro tem sido o maior obstáculo. É que o país só investe 300 milhões de dólares por ano, dos 750 milhões (estimativa do próprio Fundo de Estradas) que seriam necessários para a construção e reabilitação da malha rodoviária. Desses, cerca de 100 milhões são para pagar despesas de manutenção (de rotina periódica de todo o tipo de estradas, incluindo as não classificadas), sendo os restantes 200 milhões alocados à construção de novas estradas e pontes. A insustentabilidade deste modelo e o facto de não haver melhorias visíveis pelo país (ver gráfico) fez com que, nos últimos dois anos, a Administração Nacional de Estradas (ANE) tenha vindo a estudar os efeitos de uma mudança de paradigma através de uma aposta voltada para a privatização de algumas destas vias.

Aposta de consenso

Este é um cenário novo no país. Recentemente, foi anunciada para breve a concessão de cinco estradas nacionais a operadores privados, nomeadamente os troços: Marracuene – Xai-Xai, na EN1, com uma extensão de 185 quilómetros; Matola – Boane – Namaacha, na EN2 (65,9 quilómetros de extensão); Impaputo – Goba, na EN3 (31 quilómetros); Nampula – Namialo, Lúrio – Metoro, na EN1 e Nacala – Namialo, na EN12, totalizando 415 quilómetros de via. Numa conversa com a E&M, o director-geral da ANE, César Macuácua, assegura que este é um processo que só está a começar: “as concessões irão continuar nos próximos tempos”, garante. Preferindo não avançar com mais detalhes, admite que este será o modelo a seguir, “e a melhor alternativa para libertar o Estado” dos elevados encargos com as estradas, concentrando esforços em prover outros bens primordiais à população (escolas, hospitais, habitação, segurança, etc.).

O PCA do Fundo de Estradas, Ângelo Macuácua, também reforça essa aposta na privatização. “As concessões de natureza comercial precisam de um significativo volume de tráfego. Nem todas podem ser concessionadas, daí que o sector esteja a avaliar outras alternativas de concessões, como por exemplo para a manutenção no sentido de gerar recursos que assegurem pe-lo menos a manutenção de estradas, tal como acontece actualmente com a ponte Maputo-Katembe”, explicou.

Com pouca informação detalhada, tudo o que se assegura é que “existe interesse de várias empresas na gestão de estradas, mas há também muita coisa por estudar e acautelar. Talvez a principal seja o facto de não se saber ainda bem que estradas têm ou não o tráfego mínimo para se tornarem viáveis para um concessionário, ao nível da exploração comercial”.

“Estamos no caminho certo”

Joaquim Dai, administrador da empresa Estradas do Zambeze (consórcio detido pela Ascendi Group, Mota-Engil Engenharia e Construção África e Infra Engineering), concessionária de 700 quilómetros de estradas na província de Tete, revela que “vários estudos já comprovaram que a concessão de estradas em muitas vias é, de facto, rentável para as concessionárias, o que reforça a ideia de que este modelo traz ganhos para todos e sobretudo para a economia do país”. Segundo Dai, “nos últimos dez anos, o Estado gastou muito pouco com a manutenção de estradas em Tete porque existe uma empresa que faz esse investimento, incluindo a zona que gerava a maior despesa, o eixo principal, a EN7. As próprias contas que o Governo faz do resultado desta política, tanto com a TRAC como com a Estradas do Zambeze, encorajam-no a prosseguir”.

Para o empresário Junaide Lalgy este é, de facto, o caminho a seguir: “é assim em todo o mundo e não se estará a inventar nada. Em Moçambique os corredores deviam ser concessionados. A EN4 por exemplo, concessionada à TRAC, apesar de apresentar diferenças de padrão (que é muito melhor no lado sul-africano do que no de Moçambique), é uma estrada transitável e de boa qualidade. Outro bom exemplo é do corredor da Beira, que oferece a possibilidade de concessionar os troços que vão a Machipanda (Província de Manica), Tete e Malaui, que têm muito tráfego, daí que sejam apetecíveis às concessionárias. Também se pode concessionar a estrada que está em construção, no corredor do Norte, que vai ligar Cuamba e Lichinga ao Malaui”, antevê. Lalgy também tem a imagem do que seria o ponto óptimo: “tendo estas estradas concessionadas, incluindo a EN1 (ainda que parcialmente) e se for construída outra estrada que ligue o Sul ao Norte (até Palma), com ramificações em Macuba para ir a Cuamba e Lichinga, teremos o essencial quase resolvido no domínio das estradas”, enuncia.

Privatizar com pragmatismo

Olhando para a má qualidade da rede viária e para a o grande défice de finanças do país, o PCA do Fundo de Estradas, sugere uma espécie de maximização da alocação do pouco que há disponível: “É preciso que olhemos para estas questões com pragmatismo, já que a concessão não deve ser vista como solução de todos os problemas do sector, porque uma concessão é para que os utilizadores possam contribuir para o desenvolvimento daquela estrada em particular. Agora, o benefício que há é que o financiamento alocado pelo Estado para manter as rodovias passa a reforçar outras estradas”. Isto, claro, desde que o Estado não desista de alocar os fundos que forem destinados ao sector mesmo quando a privatização for efectiva, apostando na melhoria da malha não concessionada.

O estado precário de muitas estradas nacionais não é de hoje. Ao longo dos anos, vários concursos públicos foram anunciados, mas pouco se fez, por razões que as autoridades do sector dizem desconhecer. Tudo dá a entender que o “sufoco” financeiro que o actual Governo enfrenta terá aguçado a consciência da privatização já que, desde Abril de 2016, os parceiros deixaram de apoiar o Orçamento do Estado e limitaram outras formas de ajuda ao país.

Joaquim Dai explica que “este pensamento (concessão de estradas a privados) foi tomado já há algum tempo, mas faltava a sua materialização, tendo começado a andar quando foi concessionada a EN4 à TRAC e depois a EN7 à Estradas do Zambeze.” Também admite nunca ter havido “tanto cometimento” em privatizar estradas como agora parece começar a acontecer. “Com os concursos lançados resta saber quem serão os vencedores e quando se iniciam as actividades. Garantidamente vamos verificar melhorias na qualidade das estradas”, antevê.

No entanto, nesta nova abordagem do desenvolvimento dos projectos, há questões de fundo a serem salvaguardadas. Começando por um necessário e urgente levantamento sobre a rápida degradação da rede. Neste ponto, o Fundo de Estradas “garante” que os intervenientes do sector estão prontas a corrigir.

Até porque, ainda hoje, mais de 90% do transporte de carga (e até de pessoas) que se movimenta dentro do país acontece por via das estradas o que mostra a necessidade de investir no desenvolvimento dos outros modos de transporte complementares.

Depois, há a não observância dos limites de carga por desobediência dos transportadores e falta de controlo das autoridades, a invasão das bermas para desenvolver diferentes actividades e a fixação de infra-estruturas de distribuição de água e energia, encarecendo em até 40% a eventual ampliação das vias. É por isso que o PCA do Fundo de Estradas garante que “não haverá estrada a ser intervencionada, daqui em diante, sem que a fiscalização aperte o cerco pelo cumprimento destas normas”.

Contexto global e regional

Obviamente que é nos países mais desenvolvidos que estão as melhores malhas rodoviárias (ver infografia) porque neste sector, os projectos são caros e, por isso mesmo, exigem grande capacidade e independência financeira, algo que Moçambique não tem. Na SADC, Moçambique só é melhor do que Angola e República Democrática do Congo, o que revela que parte para a integração económica regional em clara desvantagem.

Mas há contextos que explicam a forma como os países se posicionam no ranking global. Joaquim Dai lança um breve olhar aos países da SADC e conclui que “é relativamente fácil ler os números. Países que tiveram guerra e os que não tiveram têm classificações diferentes, já que na guerra uma das principais armas de ataque são as emboscadas, em que se destroem estradas para que as viaturas se movam devagar facilitando ataques”.

Por outro lado, prossegue, “era impossível desenvolver novas estradas para ligar novas vias que estivessem dentro das zonas de conflito. Por isso a Namíbia (que nunca teve guerra) apresenta uma situação tão favorável, ao contrário da sua vizinha a Norte, Angola (que saiu da situação de conflito já neste século), têm um desenvolvimento ao nível das estradas tão diferentes entre si.”

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