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Redacção
October 17, 2019

Reabilitar a rede rodoviária é uma decisão óbvia, mas qual o modelo para a financiar?

A importância do eixo Norte-Sul e dos vários eixos Este-Oeste que ligam Moçambique à África do Sul e restantes países do chamado hinterland é inquestionável.

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O actual estado de deterioração de alguns troços representa um custo adicional para as operações logísticas e, consequentemente, a redução da competitividade do país.

Dos pontos de vista social e macroeconómico, os benefícios da reabilitação destes troços são óbvios, pelo que é preferível focar no maior obstáculo à renovação da rede rodoviária: o financiamento.

Existem quatro modelos base para o financiamento de infra-estruturas rodoviárias: empreitada de reabilitação e manutenção; concessão com pagamentos por disponibilidade; concessão com pagamentos de portagem virtual; e concessão com pagamentos de portagem real.

A aplicabilidade de cada modelo depende de vários factores: custo do investimento inicial, custo de manutenção, volume de tráfego de ligeiros e pesados, qualidade de crédito das partes envolvidas no contrato, prazo e outros factores específicos de cada troço a reabilitar.

Relativamente à aplicabilidade de cada modelo de financiamento às principais estradas nacionais existem prós e contras que é importante realçar.

1) O modelo de empreitada através de concurso público é normalmente o que apresenta o preço inicial mais baixo e tem o prazo de negociação mais curto. Em contrapartida, o risco de desvio no custo do investimento inicial e no custo de manutenção é mais elevado e implica que o Estado tenha acesso a fundos para pagar a obra à medida que vai sendo efectuada.

No entanto, para investimentos com uma vida útil longa, o instrumento de financiamento deverá ter uma maturidade semelhante à do projecto. Tendo em conta o rating actual do país e as restrições à contratação de dívida comercial em moeda estrangeira, Moçambique apenas deverá conseguir obter financiamento com maturidades longas se recorrer a financiamento concessional. Este factor limita a capacidade de negociação do preço da obra uma vez que este tipo de financiamento está condicionado à adjudicação da obra a uma empresa do país de origem.

2) O modelo de parceria público-privada com concessão de pagamentos por disponibilidade é mais utilizado em estradas já existentes, mas com pouco tráfego. Neste modelo, o privado efectua o investimento inicial de reabilitação, ficando com a responsabilidade de gerir a obra e angariar o financiamento. Após o término da obra o privado tem direito a receber uma renda do Estado que poderá ser reduzida como forma de penalização quando os troços de estrada não estejam operacionais ou incumpram os termos do contrato de concessão.

As vantagens deste modelo incluem a transmissão do risco de construção e de manutenção para o privado, obrigando o mesmo a manter níveis de serviço elevados sob pena de perder parte da rentabilidade do investimento. Outra vantagem é o facto de as rendas que reembolsam o investimento inicial pagam os custos de manutenção e remuneram o risco dos privados, serem fixadas no momento da assinatura e pagas ao longo da vida da concessão, que normalmente coincide com a vida útil da infra-estrutura.

Ao falarmos de desvantagens importa destacar que o custo final é mais alto que no modelo de empreitada uma vez que o Estado terá de contratar equipas de monitorização e que os riscos assumidos pelos privados terão de ser remunerados, reflectindo-se esse prémio no valor do contrato.

3) As parcerias público-privadas com concessões de portagem virtual têm uma natureza muito semelhante ao modelo anterior com excepção aos pagamentos do Estado que estão indexados ao tráfego real.

Para além das vantagens referidas no modelo anterior, é importante referir que, neste modelo, os pagamentos do Estado irão variar de acordo com o tráfego, pois o mesmo tem impacto directo no custo de manutenção e desgaste do troço, ao invés do modelo de disponibilidade em que os pagamentos são fixos. Da mesma forma, a rentabilidade dos privados estará indexada ao tráfego.

Entre as desvantagens, está a maior rentabilidade exigida pelos privados e um risco de insolvência do parceiro privado mais elevado, caso o tráfego seja menor que o previsto e consequentemente os pagamentos do Estado não sejam suficientes para cobrir os custos operacionais e de manutenção.

4) O modelo de concessão de portagem real, no qual os utentes da infra-estrutura pagam portagem pelo número de quilómetros percorridos, distingue-se dos anteriores porque permite a partilha do custo da infra-estrutura entre o Estado e os utentes dos troços. Dependendo do volume de tráfego e das tarifas praticadas, as receitas das portagens podem ou não ser suficientes para reembolsar o investimento inicial, pagar os custos operacionais e de manutenção e gerar retorno ao parceiro privado. Caso as receitas não sejam suficientes, é possível combinar o modelo de portagem real com qualquer um dos três modelos anteriores.

Por outro lado, a grande desvantagem deste modelo é o risco do tráfego ser inferior ao previsto, o que tem impacto na ren-tabilidade do projecto para os privados. O tráfego num troço rodoviário pode ser influenciado pela tarifa, tempo de viagem, vias alternativas, crescimento macro-económico, crescimento do poder de compra, entre outros. Devido à dificuldade em prever todas estas variáveis, existem muitos exemplos de concessões em que o tráfego real foi muito mais baixo que o previsto, levando à insolvência do projecto.

No caso específico da renovação dos principais eixos rodoviários de Moçambique, a melhor opção poderá ser uma combinação de dois modelos dependendo da especificidade dos troços em termos de localização, tipologia de tráfego e objectivo socio económico.

Para a determinação do modelo mais eficiente é fundamental efectuar estudos detalhados de viabilidade técnica, financeira e operacional utilizando consultores com experiência em projectos semelhantes. Um plano desta natureza necessita igualmente de uma equipa de trabalho dedicada exclusivamente ao projecto, à gestão dos concursos públicos e implementação dos contratos de concessão. Desta forma aumentaremos a probabilidade de sucesso na redução do custo para o Estado e maximização da qualidade das infra-estruturas para os utentes. Este tipo de equipa de trabalho ainda não existe em Moçambique, mas pela experiência em países como África do Sul, Portugal e Reino Unido, foram possíveis melhorias significativas no processo de governação, decisão e implementação dos projectos.

Em conclusão, se o modelo for adequado ao projecto, o financiamento vai certamente existir e a um custo socialmente aceitável.

Leia mais na edição de Setembro de 2019

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